Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris ferrocarrils. Mostrar tots els missatges
Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris ferrocarrils. Mostrar tots els missatges

12 de juny 2013

Independència ferroviària

Independència ferroviària

 

 

 

La incapacitat de la companyia estatal espanyola RENFE per solucionar les incidències que es produeixen dia si i dia també al servei de rodalies de Catalunya podria acabar fent-los perdre la concessió d’aquest servei dins del Principat, la Generalitat de Catalunya estudia l’opció que sigui la companyia francesa SNCF qui gestioni el servei de rodalies. Al president de RENFE la reunió del president Artur Mas amb la direcció de SNCF per estudiar un canvi d’operador no li ha fet cap gràcia, Julio Gómez-Pomar veu aquest canvi d’operador “complex i complicat”. És cert, com diu Gómez-Pomar que SNCF usa un ample de via diferent al del servei de Rodalies espanyol de RENFE, però RENFE operadora, que ha absorbit l’antiga FEVE, gestiona cinc amples de via diferents, inclosa la xarxa convencional d’ample ibèric i la xarxa d’alta velocitat d’ample internacional. La decisió que a Espanya es va prendre l’any 1855 de construir les línies en ample ibèric (1.668 mm) ara li serveix d’excusa al president de RENFE per oposar-se a perdre la concessió del servei de Rodalies a Catalunya.

El president Mas va oferir a SNCF la gestió de les Rodalies de Barcelona durant un esmorzar que ambdós van tenir a París. Les Rodalies ara pertanyen a la Generalitat de Catalunya encara que la xarxa continua pertanyent a ADIF i el material mòbil a RENFE. El contracte amb RENFE s’acaba l’any 2016 i la Generalitat podrà canviar d’operador. SNCF ja a mostrat el seu interès per començar a operar a Catalunya i ja hi ha hagut dues reunions entre el govern de Catalunya i SNCF. Segons el president Mas SNCF “té ganes de fer coses a Catalunya” aprofitant la liberalització del sector ferroviari. Segons Mas els francesos “van demanar continuar les converses a París, i estem en aquest punt de veure si entre Ferrocarrils de la Generalitat i algú que no sigui Renfe ha la possibilitat de fer alguna cosa en el futur”.

RENFE pot fer dues coses si vol guanyar el concurs: solucionar les incidències continues del servei de Rodalies a Catalunya o reduir-les a un mínim acceptable, però si tot el que pensa fer RENFE és dir que seria molt difícil per a SNCF gestionar les Rodalies de Catalunya perquè les xarxes catalana i francesa són diferents, vol dir que tenen poc a oferir. 

FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) gestiona línies amb tres amples de vies diferents:
-L’antiga Companyia General dels FerrocarrilsCatalans, coneguda popularment com el “carrilet”, amb ample de via ibèric o via estreta  (1.000 mm).
-L’antiga Companyia dels Ferrocarrils deCatalunya,  amb un ample de via de 1.435 mm amb origen a la Plaça Catalunya i que fa les línies fins a Terrassa, Sabadell, Reina Elisenda i Avinguda Tibidabo.
-Línia Lleida - la Pobla de Segur: Línia de o ample de via ibèric (1.668 mm). La infraestructura pertany a FGC des de 2005, però la gestiona RENFE.
FGC també és propietària de diversos funiculars i cremalleres. Però centrem-nos en les Rodalies de RENFE a Catalunya. 

També les nostres infraestructures s’han d’independitzar, tota la xarxa ferroviària catalana ha de passar a mans de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, encara que després la gestió sigui cedida a altres operadors. I si finalment l’operador és RENFE aquesta companyia ha d’entendre que pot perdre la concessió si el servei ofert als usuaris no compleix uns mínims de qualitat.

 

 

 

 

 

Independencia ferroviaria

 

 

 

La incapacidad de la compañía estatal española RENFE para solucionar las incidencias que se producen día sí y día también en el servicio de cercanías de Catalunya podría terminar haciéndoles perder la concesión de este servicio dentro del Principado, la Generalitat de Catalunya estudia la opción que sea la compañía francesa SNCF quien gestione el servicio de cercanías. Al presidente de RENFE la reunión del presidente Artur Mas con la dirección de SNCF para estudiar un cambio de operador no le ha hecho ninguna gracia, Julio Gómez-Pomar ve este cambio de operador "complejo y complicado". Es cierto, como dice Gómez-Pomar que SNCF usa un ancho de vía diferente al del servicio de Cercanías español de RENFE, pero RENFE operadora, que ha absorbido la antigua FEVE, gestiona cinco anchos de vía diferentes, incluida la red convencional de ancho ibérico y la red de alta velocidad de ancho internacional. La decisión que en España se tomó en 1855 de construir las líneas en ancho ibérico (1.668 mm) ahora le sirve de excusa al presidente de RENFE para oponerse a perder la concesión del servicio de Cercanías en Catalunya.

El presidente Mas ofreció a SNCF la gestión de las Cercanías de Barcelona durante un almuerzo que ambos tuvieron en París. Las Cercanías ahora pertenecen a la Generalitat de Catalunya aunque la red sigue perteneciendo a ADIF y el material móvil a RENFE. El contrato con RENFE acaba el año 2016 y la Generalitat podrá cambiar de operador. SNCF ya a mostrado su interés por empezar a operar en Catalunya y ya ha habido dos reuniones entre el gobierno de Catalunya y SNCF. Según el presidente Mas SNCF "tiene ganas de hacer cosas en Catalunya" aprovechando la liberalización del sector ferroviario. Según Mas los franceses "pidieron continuar las conversaciones en París, y estamos en este punto de ver si entre Ferrocarrils de la Generalitat y alguien que no sea RENFE la posibilidad de hacer algo en el futuro".

RENFE puede hacer dos cosas si quiere ganar el concurso: solucionar las incidencias continuas del servicio de Cercanías en Catalunya o reducirlas a un mínimo aceptable, pero si todo lo que piensa hacer RENFE es decir que sería muy difícil para SNCF gestionar las Cercanías de Catalunya porqué las redes catalana y francesa son diferentes, significa que tienen poco que ofrecer. 

FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) gestiona líneas con tres anchos de vías diferentes:
-La antigua Companyia General de los Ferrocarrils Catalans, conocida popularmente como el "tren", con ancho de vía ibérico o vía estrecha (1.000 mm).
-La antigua Companyia de los Ferrocarrils de Catalunya, con un ancho de vía de 1.435 mm con origen en la Plaza Catalunya y que hace las líneas hasta Terrassa, Sabadell, Reina Elisenda y Avenida Tibidabo.
-Línea Lleida - La Pobla de SegurLínea de o ancho de vía ibérico (1.668 mm). La infraestructura pertenece a FGC desde 2005, pero la gestiona RENFE.
FGC también es propietaria de varios funiculares y cremalleras. Pero centrémonos en las cercanías de RENFE en Catalunya.

También nuestras infraestructuras deben independizarse, toda la red ferroviaria catalana debe pasar a manos de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, aunque luego la gestión sea cedida a otros operadores. Y si finalmente el operador es RENFE esta compañía debe entender que puede perder la concesión si el servicio ofrecido a los usuarios no cumple unos mínimos de calidad.

5 d’ag. 2012

Israel, 31 de juliol de 2012


Israel, 31 de juliol de 2012

Espanya construirà un tren d’alta velocitat a Israel

Segons el diari 20minutos.es Espanya negocia la construcció d’un tren d’alta velocitat a Israel, a més d’altres projectes, que suposen una inversió de 20.000 milions d’euros. La ministra espanyola de Foment, Ana Pastor viatjarà a Israel per signar un acord de cooperació. El ministre de Transports israelià Israel Katz va viatjar el maig passat a Madrid per entrevistar-se amb la ministra espanyola de Foment Ana Pastor per informar-se sobre el model ferroviari espanyol. Doncs que vingui a Catalunya a veure el model ferroviari espanyol que tenim aquí, i així potser tindran una idea més real del model ferroviari espanyol.

El govern israelià va aprovar la construcció d’una línia ferroviària entre Tel Aviv i Eilat, uns 350 quilòmetres entre el Mediterrani i el Mar Roig, tram que encara està pendent d’adjudicar.

“Som conscients dels avantatges que té la indústria espanyola en el tema de les infraestructures de trens d’alta velocitat”, diu l’ambaixador israelià Bar. Segons Bar a aquest projecte s’uneixen altres obres com la renovació del metro de Tel Aviv, tot plegat 20000 milions en 5 anys. Bé, si l’Estat espanyol és capaç de participar en aquest projecte sense ficar la pota demostraran que el desastre de la xarxa ferroviària depenent d’Espanya és intencionada, no producte de la incompetència. L’ambaixador afirma que malgrat la crisi a Israel “hi ha més confiança en el futur econòmic d’Espanya” que la que tenen els propis espanyols. Deu ser que amb Israel l’Estat espanyol no té pebrots d’incomplir els acords que signa. 

Venda d’armes 

L’ambaixador Bar també és partidari que Espanya segueixi venent material de defensa a Israel, malgrat les crítiques d’alguns partits espanyols i ONG que s’oposen a la venda d’armes a un país que està en conflicte amb Palestina, oblidant que l’Estat espanyol ha venut armes als palestins tot i que intentant fer-les passar per equipament agrícola, armes que acaben en mans de terroristes palestins que maten israelians, i d’això aquests partits o ONGs espanyols no en diuen res. 

Procés de pau 

L’ambaixador Bar confia que si els palestins proven aquest pròxim setembre ser reconeguts com un Estat no membre la posició de l’Estat espanyol sigui votar en contra. Bar ha dir que “espero que el Govern espanyol, la UE i els demés facin veure els palestins que s’ha d’optar per la via de la negociació, no per l’altra (la de la ONU)”. “Les aventures i els esforços diplomàtics de la ONU i les seves agències no faran avançar el procés de pau ni la creació dels dos Estats”. Des de fa temps Nacions Unides i algunes de les seves agències han pres algunes decisions favorables als palestins i lesives per Israel, i que fins i tot, insulten els jueus greument. 

A Israel li preocupa la primavera àrab 

Israel és un país democràtic envoltat de països àrabs amb els quals ha estat en guerra oberta en tres ocasions, i que en aquests 64 anys han mantingut una guerra soterrada mantenint i finançant actes de terrorisme. Quan semblava que el conflicte amb els àrabs perdia força una sèrie de revoltes a molts països àrabs que han fet caure els règims existents i pujar al poder a grups islamistes obertament hostils a Israel. Preocupen especialment Egipte i Síria. A Egipte han arribat al poder els Germans Musulmans amb un doble discurs, hostil vers Israel quan parlen dirigint-se als egipcis, i provant de tranquil·litzar Occident. A qui estan enganyant els Germans Musulmans egipcis, als egipcis o a Occident?.

Però a Israel li preocupa Síria. “La caiguda d’Al Asad – segons l’ambaixador israelià Bar – pot ser quelcom molt positiu, però si es reemplaça pel caos i l’integrisme islàmic podria ser perillós”. Cert, Bashar és un tirà menyspreable, ho era també l’egipci Mubarak, però canviar aquest tirans menyspreables per uns bojos amb un alcorà en una mà, un AK47 a l’altra pot acabar sent més perillós. Israel tem, segons l’ambaixador Bar, que la primavera àrab acabi donant el poder a moviments islàmics radicals. Només cal veure el que ha succeït a l’Iraq, la caiguda del tirà Sadam no ha convertit l’Iraq en una democràcia sinó en un país on cada dia moren centenars de persones assassinades en atemptats terroristes que s’han fet tan habituals que ja no són notícia. 

Israel prova un dron marítim 

La empresa israeliana “Rafael” ha desenvolupat un dron marítim, és a dir, un vaixell no tripulat equipat amb càmeres amb una visió de 360º i canons d`aigua, també pot anar equipat amb metralladores i canons de petit calibre. El “Protector”, que és com es diu aquest dron marítim de “Rafael” podrà donar suport en missions no letals, impedir la navegació fora d’àrees permeses a navilis d’altres països. A nivell experimental el “Protector” no ha estat el primer dron marítim, ja havien estat presentats altres models anteriorment a fires internacionals però el “Protector” serà el primer dron marítim operatiu. Les organitzacions terroristes palestines han protestat per l’aparició del “Protector” al·legant que aquesta navili no tripulat amenaça les flotilles que intenten acostar-se a Gaza. Que uns terroristes que cometen atemptats usant suïcides diguin això em sembla pur cinisme. Segons els terroristes palestins l’Armada palestina vol introduir el dron marítim per no haver d’arriscar les vides dels seus homes. I repeteixo, aquesta queixa és d’organitzacions que posen armilles explosives a la seva gent i l’envien a autoimmolar-se per assassinar israelians. Els terroristes palestins diuen: “Volem denunciar aquestes mesures militars i aquests anuncis intimidadors i apel·lar als organismes internacionals per a que facin valdre i protegeixin els drets del poble palestí, dins de les seves aigües”. Quan Israel va construir un mur que impedia als palestins entrar a Israel el nombre d’atemptats terroristes van reduir-se a la mínima expressió, l’enduriment de les restriccions van aconseguir acabar amb les autoimmolacions de terroristes palestins que van matar centenars de civils israelians. Els terroristes palestins van denunciar la construcció d’aquest mur que va dificultar-los molt les seves activitats terroristes. Ara es queixen que un vaixell no tripulat pot dificultar-los proveir-se per mar d’armes, el “Protector” només amenaça als terroristes palestins de Gaza i les seves activitats, als ciutadans palestins de Gaza qui els amenaça són Hamàs i altres organitzacions terroristes presents a Gaza. 

La televisió israeliana homenatge els atletes israelians assassinats a Munic 

La televisió israeliana que emetia la cerimònia d’inauguració va tallar l’emissió durant un minut per homenatjar els 11 atletes israelians asssassinats durant els Jocs Olímpics de Munic’72. Després de sortir la delegació dels atletes israelians que portaven cintes negres al braç la televisió israeliana va tallar durant un minut l’emissió posant en pantalla les fotos dels 11 atletes morts fa 40 anys. La ministra israeliana d’Esports, Limor Livnat va assistir a l’esdeveniment portant també una cinta negra va posar-se dreta guardant un minut de silenci durant el discurs del president del COI Jacques Rogge. L’abanderat israelià, el surfista Shajar Tzuberi, va encapçalar la seva delegació portant la bandera d’Israel i portant una bandera israeliana ben visible al cap.

El COI va negar-se a celebrar un minut de silenci durant la cerimònia d’inauguració dels Jocs Olímpics al·legant que això no estava contemplat pel protocol de la cerimònia, però en aquests Jocs Olímpics el COI va passar-se pel folre les seves normes acceptant la presència d’una delegació d’atletes palestins, un país que no existeix, i per tant, segons les normes del COI no poden participar, i amb l’agreujant que un dels atletes palestins és un terrorista de Hamàs.

El 5 de setembre de 1972 un comando terrorista palestí de la organització “Setembre negre” va segrestar 11 dels 20 atletes israelians, després d’assassinar-ne dos dels atletes la cosa va complicar-se molt, va produir-se un intent de rescat que va fracassar i la resta dels atletes van ser assassinats.











Israel, 31 de julio de 2012 

España construirá un tren de alta velocidad en Israel 

Según el diario 20minutos.es España negocia la construcción de un tren de alta velocidad en Israel, además de otros proyectos, que suponen una inversión de 20.000 millones de euros. La ministra española de Fomento, Ana Pastor viajará a Israel para firmar un acuerdo de cooperación. El ministro de Transportes israelí Israel Katz viajó el pasado mayo en Madrid para entrevistarse con la ministra española de Fomento Ana Pastor para informarse sobre el modelo ferroviario español. Pues que venga a Cataluña a ver el modelo ferroviario español que tenemos aquí, y así quizá tengan una idea más real del modelo ferroviario español.

El gobierno israelí aprobó la construcción de una línea ferroviaria entre Tel Aviv y Eilat, unos 350 kilómetros entre el Mediterráneo y el Mar Rojo, tramo que aún está pendiente de adjudicar.

"Somos conscientes de las ventajas que tiene la industria española en el tema de las infraestructuras de trenes de alta velocidad", dice el embajador israelí Bar. Según Bar en este proyecto se unen otras obras como la renovación del metro de Tel Aviv, todo ello 20 000 millones en 5 años. Bueno, si el Estado español es capaz de participar en este proyecto sin meter la pata demostrarán que el desastre de la red ferroviaria dependiente de España es intencionada, no producto de la incompetencia. El embajador afirma que pese a la crisis en Israel "hay más confianza en el futuro económico de España" que la que tienen los propios españoles. Será que con Israel el Estado español no tiene pimientos de incumplir los acuerdos que firma. 

Venta de armas 

El embajador Bar también es partidario de que España siga vendiendo material de defensa a Israel, pese a las críticas de algunos partidos españoles y ONG que se oponen a la venta de armas a un país que está en conflicto con Palestina, olvidando que el Estado español ha vendido armas a los palestinos aunque intentando hacerlas pasar por equipamiento agrícola, armas que terminan en manos de terroristas palestinos que matan israelíes, y de eso estos partidos u ONGs españoles no dicen nada. 

Proceso de paz 

El embajador Bar confía en que si los palestinos prueban este próximo septiembre ser reconocidos como un Estado no miembro la posición del Estado español sea votar en contra. Bar ha dicho que "espero que el Gobierno español, la UE y los demás hagan ver a los palestinos que se debe optar por la vía de la negociación, no por la otra (la de la ONU)". "Las aventuras y los esfuerzos diplomáticos de la ONU y sus agencias no harán avanzar el proceso de paz ni la creación de los dos Estados". Desde hace tiempo Naciones Unidas y algunas de sus agencias han tomado algunas decisiones favorables a los palestinos y lesivas para Israel, y que incluso, insultan a los judíos gravemente. 

A Israel le preocupa la primavera árabe 

Israel es un país democrático rodeado de países árabes con los que ha estado en guerra abierta en tres ocasiones, y que en estos 64 años han mantenido una guerra soterrada manteniendo y financiando actos de terrorismo. Cuando parecía que el conflicto con los árabes perdía fuerza una serie de revueltas en muchos países árabes que han hecho caer los regímenes existentes y subir al poder a grupos islamistas abiertamente hostiles a Israel. Preocupan especialmente Egipto y Siria. En Egipto han llegado al poder los Hermanos Musulmanes con un doble discurso, hostil hacia Israel cuando hablan dirigiéndose a los egipcios, y tratando de tranquilizar Occidente. ¿A quién están engañando a los Hermanos Musulmanes egipcios, los egipcios oa Occidente?.

Pero a Israel le preocupa Siria. "La caída de Al Asad - según el embajador israelí Bar - puede ser algo muy positivo, pero si se reemplaza por el caos y el integrismo islámico podría ser peligroso". Cierto, Bashar es un tirano despreciable, lo era también el egipcio Mubarak, pero cambiar este tiranos despreciables por unos locos con un corán en una mano, un AK47 en la otra puede acabar siendo más peligroso. Israel teme, según el embajador Bar, que la primavera árabe acabe dando el poder a movimientos islámicos radicales. Sólo hay que ver lo que ha sucedido en Irak, la caída del tirano Sadam no ha convertido Irak en una democracia sino en un país donde cada día mueren cientos de personas asesinadas en atentados terroristas que se han hecho tan habituales que ya no son noticia. 

Israel prueba un drones marítimo 

La empresa israelí "Rafael" ha desarrollado un drones marítimo, es decir, un barco no tripulado equipado con cámaras con una visión de 360 ​​º y cañones de `agua, también puede ir equipado con ametralladoras y cañones de pequeño calibre. El "Protector", que es como se llama este drones marítimo de "Rafael" podrá apoyar en misiones no letales, impedir la navegación fuera de áreas permitidas a navíos de otros países. A nivel experimental el "Protector" no ha sido el primer drones marítimo, ya habían sido presentados otros modelos anteriormente en ferias internacionales pero el "Protector" será el primer drones marítimo operativo. Las organizaciones terroristas palestinas han protestado por la aparición del "Protector" alegando que esta navío no tripulado amenaza las flotillas que intentan acercarse a Gaza. Que unos terroristas que cometen atentados usando suicidas digan eso me parece puro cinismo. Según los terroristas palestinos la Armada palestina quiere introducir el drones marítimo para no tener que arriesgar las vidas de sus hombres. Y repito, esta queja es de organizaciones que ponen chalecos explosivos a su gente y la envían a autoinmolarse para asesinar israelíes. Los terroristas palestinos dicen: "Queremos denunciar estas medidas militares y estos anuncios intimidadores y apelar a los organismos internacionales para que hagan valer y protejan los derechos del pueblo palestino, dentro de sus aguas". Cuando Israel construyó un muro que impedía a los palestinos entrar en Israel el número de atentados terroristas se redujeron a la mínima expresión, el endurecimiento de las restricciones consiguieron acabar con las autoimmolacions de terroristas palestinos que mataron a cientos de civiles israelíes . Los terroristas palestinos denunciaron la construcción de este muro que dificultarles mucho sus actividades terroristas. Ahora se quejan de que un barco no tripulado puede dificultarles proveerse por mar de armas, el "Protector" sólo amenaza a los terroristas palestinos de Gaza y sus actividades, a los ciudadanos palestinos de Gaza que los amenaza son Hamás y otras organizaciones terroristas presentes en Gaza. 

La televisión israelí homenaje los atletas israelíes asesinados en Munich 

La televisión israelí que emitía la ceremonia de inauguración cortó la emisión durante un minuto para homenajear los 11 atletas israelíes asssassinats durante los Juegos Olímpicos de Múnich'72. Tras salir la delegación de los atletas israelíes que llevaban cintas negras en el brazo la televisión israelí cortó durante un minuto la emisión poniendo en pantalla las fotos de los 11 atletas muertos hace 40 años. La ministra israelí de Deportes, Limor Livnat asistió al evento llevando también una cinta negra puso de pie guardando un minuto de silencio durante el discurso del presidente del COI Jacques Rogge. El abanderado israelí, el surfista se haya Tzuberi, encabezó su delegación portando la bandera de Israel y llevando una bandera israelí bien visible en la cabeza.

El COI se negó a celebrar un minuto de silencio durante la ceremonia de inauguración de los Juegos Olímpicos alegando que eso no estaba contemplado por el protocolo de la ceremonia, pero en estos Juegos Olímpicos el COI pasarse por el forro sus normas aceptando la presencia de una delegación de atletas palestinos, un país que no existe, y por lo tanto, según las normas del COI no pueden participar, y con el agravante de que uno de los atletas palestinos es un terrorista de Hamás.

El 5 de septiembre de 1972 un comando terrorista palestino de la organización "Septiembre negro" secuestró 11 de los 20 atletas israelíes, después de asesinar a dos de los atletas la cosa complicarse mucho, se produjo un intento de rescate que fracasó y el resto de los atletas fueron asesinados.

La Generalitat podria canviar l’operador de les Rodalies

La Generalitat podria canviar l’operador de les Rodalies

Davant els incompliments per part de l’actual operador del servei de Rodalies a Catalunya la Generalitat podria prendre la decisió de canviar d’operador aprofitant que el contracte amb RENFE expira d’aquí a unes setmanes. I un candidat destacat seria la SNCF que opera els ferrocarrils francesos. Segons el diari francès Les Echos “Catalunya reflexiona actualment sobre la possibilitat de recórrer a un altre operador que no sigui Renfe (homòloga de la SNCF) per explotar els seus trens regionals”. La Generalitat de Catalunya vol que també li sigui traspassada la infraestructures, és a dir, les estacions, vies, catenàries, etc., que ara gestiona ADIF.
 



La Generalitat podría cambiar el operador de las Cercanías

Ante los incumplimientos por parte del actual operador del servicio de Cercanías en Cataluña la Generalitat podría tomar la decisión de cambiar de operador aprovechando que el contrato con RENFE expira dentro de unas semanas. Y un candidato destacado sería la SNCF que opera los ferrocarriles franceses. Según el diario francés Les Echos "Cataluña reflexiona actualmente sobre la posibilidad de recurrir a otro operador que no sea Renfe (homóloga de la SNCF) para explotar sus trenes regionales". La Generalitat de Cataluña quiere que también le sea traspasada la infraestructuras, es decir, las estaciones, vías, catenarias, etc., Que ahora gestiona ADIF.

1 d’ag. 2012

Espanya és un tren descarrilat

Espanya és un tren descarrilat 

Sovint escoltem dir que Catalunya és la locomotora d’Espanya però la veritat és, ja que parlem de ferrocarrils, és que Espanya té uns ferrocarrils que fan pena, no perquè la locomotora circuli veloç i faci descarrilar els vagons sinó perquè la línia és un desastre. A la locomotora a més li escatimen el combustible i els que dirigeixen la companyia no saben quina és la ruta. 

Inversions escasses a Catalunya 

Les línies ferroviàries propietat de l’Estat necessiten una modernització, encara n’hi ha molts trams de la xarxa que són de via única, i no parlo de trams secundaris, si no de trams principals, com per exemple, la línia que uneix amb el País Valencià, una línia que és una de les més transitades, tant per passatgers com per mercaderies, que suporta molt trànsit però que és via única, és a dir, quan un tren està circulant en un sentit, el tren que va en sentit contrari ha d’esperar a l’estació.

Dels 467 quilòmetres de ferrocarrils que hi ha a Catalunya 97 encara són de via única.

Els darrers vint anys s’han construït 84 nous quilòmetres, cap d’ells a Catalunya, 17 túnels, cap a Catalunya, i de les 20 noves estacions només 5 s’han construït a Catalunya. El conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder ha denunciat que en el període 1992-2008 “no s'ha construït cap línia nova ni tan sols s'ha fet cap mena de desdoblament [...]. Tenim la infraestructura al límit de la seva capacitat amb una incidència al dia de mitjana”. Segons l’informe de la Generalitat “els trens segueixen tenint una sobreocupació que penalitza la qualitat del servei" perquè, a l'hora punta, hi ha dempeus "dos viatgers per metre quadrat”.  

L’Estat compra quatre trens inservibles 

L’Estat va adquirir quatre combois nous per a les línies de FEVE (Ferrocarrils Espanyols de Via Estreta), en concret per a la línia Avilès – Astúries. Aquests quatre combois van costar a l’Estat 18,5 milions d’euros però no serveixen, segons els tècnics per a les línies de via estreta existents a l’Estat espanyol degut a la capacitat de consum elèctric i a la tipologia de funcionament. El mes d’abril de 2011 FEVE va licitar la compra de quatre combois “Tren-tram elèctric bitensió” per 18 milions d’euros, finalment serien 18.540.540 euros, a l’empresa Vossloh España.

Algú ha ficat la pota inexplicablement en aquest assumpte, se suposa que haurien hagut d’entregar a les empreses que van participar al concurs un plec amb les característiques tècniques dels combois, se suposa que no van dir-li simplement “construeixi’m quatre combois”, sense dir quines han de ser les característiques tècniques.

L’assumpte està en mans de la Intervenció General i de l’Advocacia de l’Estat per tal d’aclarir les responsabilitats i prendre mesures legals. Podria haver un cas de contractació irregular en la compra d’aquests trens. Mentrestant, l’Estat intenta trobar un comprador per aquests combois que encara estan en construcció a algun país on puguin circular.







España es un tren descarrilado

A menudo escuchamos decir que Catalunya es la locomotora de España pero la verdad es, ya que hablamos de ferrocarriles, es que España tiene unos ferrocarriles que dan pena, no porque la locomotora circule veloz y haga descarrilar los vagones sino porque la línea es un desastre. En la locomotora además le escatiman el combustible y los que dirigen la compañía no saben cuál es la ruta.

Inversiones escasas en Cataluña

Las líneas ferroviarias propiedad del Estado necesitan una modernización, aún hay muchos tramos de la red que son de vía única, y no hablo de tramos secundarios, si no de tramos principales, como por ejemplo, la línea que une con la Comunidad Valenciana, una línea que es una de las más transitadas, tanto para pasajeros como para mercancías, que soporta mucho tráfico pero que es vía única, es decir, cuando un tren está circulando en un sentido, el tren que va en sentido contrario debe esperar a la estación.
De los 467 kilómetros de ferrocarriles que hay en Catalunya 97 aún son de vía única.
Los últimos veinte años se han construido 84 nuevos kilómetros, ninguno de ellos en Cataluña, 17 túneles, hacia Cataluña, y de las 20 nuevas estaciones sólo 5 se han construido en Cataluña. El conseller de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder ha denunciado que en el periodo 1992-2008 "no se ha construido ninguna línea nueva ni siquiera se ha hecho ningún tipo de desdoblamiento [...]. Tenemos la infraestructura al límite de su capacidad con una incidencia al día de media ". Según el informe de la Generalitat "los trenes siguen teniendo una sobreocupación que penaliza la calidad del servicio" porque, a la hora punta, hay pie "dos viajeros por metro cuadrado".

El Estado compra cuatro trenes inservibles

El Estado adquirió cuatro convoyes nuevos para las líneas de FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), en concreto para la línea Avilés - Asturias. Estos cuatro convoyes costaron al Estado 18,5 millones de euros pero no sirven, según los técnicos para las líneas de vía estrecha existentes en España debido a la capacidad de consumo eléctrico ya la tipología de funcionamiento. En abril de 2011 FEVE licitó la compra de cuatro convoyes "Tren-tram eléctrico bitensión" por 18 millones de euros, finalmente serían 18.540.540 euros, a la empresa Vossloh España.
Alguien ha metido la pata inexplicablemente en este asunto, se supone que habrían tenido que entregar a las empresas que participaron en el concurso un pliego con las características técnicas de los convoyes, se supone que no decirle simplemente "constrúyame cuatro convoyes ", sin decir cuáles deben ser las características técnicas.
El asunto está en manos de la Intervención General y de la Abogacía del Estado para aclarar las responsabilidades y tomar medidas legales. Podría haber un caso de contratación irregular en la compra de estos trenes. Mientras tanto, el Estado intenta encontrar un comprador para estos convoyes que todavía están en construcción en algún país donde puedan circular.

23 de jul. 2012

El Regne (ferroviari) d’Espanya no és d’aquest món

El Regne (ferroviari) d’Espanya no és d’aquest món 

El govern espanyol continua entossudit amb el corredor central, és a dir, aquest corredor ferroviari que travessaria els Pirineus per la comunitat aragonesa. El cost de la obra és monumental, un disbarat, però encara n’hi ha més. Fins ara es parlava d’on acabava el corredor central però si tota serp té una cua també ha de tenir un cap, i el cap, és a dir, l’inici del corredor central havia d’estar en alguna banda.

Abans de continuar us demano que busqueu un mapa d’Espanya que inclogui l’Estret de Gibraltar. El teniu davant dels ulls?.

Sembla que volen posar l’inici del corredor central a Melilla. Melilla és una ciutat (autònoma) (sota jurisdicció) espanyola situada al nord d’Àfrica, igual que Ceuta. Marroc reclama aquestes dues ciutats, però aquest tema no té res a veure amb l’assumpte que ens ocupa. En el punt més estret de l’Estret de Gibraltar hi ha uns 14 quilòmetres de distància. Els corrents marítims són molt forts en aquest punt. Els trens no floten, no existeix cap pont que uneixi les dues ribes, tampoc cap túnel, la connexió entre ambdues ribes es fa per via marítima i aèria. Els trens no floten i tampoc volen, que jo sàpiga. Però allò és Espanya i si foradar els Pirineus per un dels punts més amples pot semblar un disbarat a tothom menys a les (no gaire) pensants ments del govern del Regne d’Espanya, ens hem de sorprendre que, encara que no hagin dit com, la idea sigui construir un pont pel damunt del mar o un túnel sota el mar entre la Península i Ceuta. Segurament la ministra Pastor, actualment ministra de disbarats ferroviaris espanyols, devia créixer escoltant aquella cançó que parlava d’un pont fins a Mallorca, molt popular els anys 60. 

El PSC s’equivoca en contra de Catalunya 

Els diputats del PSC al Congrés dels Diputats havien de votar si s’incloïa el corredor central com a projecte transeuropeu prioritari. I van votar en bloc afirmativament, després han demanat disculpes per haver-se equivocat. La moció presentada per l’Esquerra Plural demana que s’inclogui el corredor central en la xarxa principal de transports d’Europa. La moció ha estat aprovada per 298 vots afirmatius, 21 en contra (CiU, PNB, ERC i ICV) i 6 abstencions. Han votat 325 diputats de 350, on estaven els 25 que faltaven?. 

El Comitè de les Regions d’Europa diu NO 

El Comitè de les Regions d’Europa de la Unió Europea va sotmetre a vot la proposta de dictamen sobre el “connectar Europa”, amb dues esmenes presentades per Extremadura i Aragó. El ponent d’Aragó no s’ha presentat a defensar la seva esmena, el d’Extremadura si. La esmena ha estat tombada per 74 vots en contra, 9 a favor i 2 abstencions. És a dir, la UE li diu a Espanya que s’oblidi del corredor central. El president d’Extremadura, José Antonio “conyongs” Monago va defensar la seva esmena adduint que amb el corredor central s’aconsegueix una millor cohesió territorial i una major competitivitat per a les regions afectades. A la UE és evident que no s’han cregut al president extremeny, a hores d’ara ja saben a la UE que els diners enviats a algunes zones d’Espanya són diners llançats en un forat sense fons, i en una època com l’actual en què els diners no sobren han dit prou. La credibilitat de l’Estat espanyol és zero, a Europa ja no se’ls creuen, els ha costat assabentar-se d’una cosa que els catalans ja sabíem que era així des de fa segles.





El Reino (ferroviario) de España no es de este mundo 

El gobierno español sigue empeñado con el corredor central, es decir, este corredor ferroviario que atravesaría los Pirineos por la comunidad aragonesa. El coste de la obra es monumental, un disparate, pero aún hay más. Hasta ahora se hablaba de donde terminaba el pasillo central pero si toda serpiente tiene una cola también debe tener un jefe, y la cabeza, es decir, el inicio del corredor central debía estar en alguna parte.

Antes de continuar os pido que busque un mapa de España que incluya el Estrecho de Gibraltar. ¿Lo tiene ante los ojos?.

Parece que quieren poner el inicio del corredor central en Melilla. Melilla es una ciudad (autónoma) (bajo jurisdicción) española situada al norte de África, al igual que Ceuta. Marruecos reclama estas dos ciudades, pero este tema no tiene nada que ver con el asunto que nos ocupa. En el punto más estrecho del Estrecho de Gibraltar hay unos 14 kilómetros de distancia. Las corrientes marítimas son muy fuertes en este punto. Los trenes no flotan, no existe ningún puente que una las dos orillas, tampoco ningún túnel, la conexión entre ambas orillas se hace por vía marítima y aérea. Los trenes no flotan y tampoco quieren, que yo sepa. Pero lo es España y si agujerear los Pirineos por uno de los puntos más anchos puede parecer un disparate a todos menos a las (no muy) pensantes mentes del gobierno del Reino de España, nos hemos de sorprender que, aunque no hayan dicho como , la idea sea construir un puente por encima del mar o un túnel bajo el mar entre la Península y Ceuta. Seguramente la ministra Pastor, actualmente ministra de disparates ferroviarios españoles, debía crecer escuchando aquella canción que hablaba de un puente hasta Mallorca, muy popular en los años 60. 

El PSC se equivoca en contra de Cataluña 

Los diputados del PSC en el Congreso de los Diputados debían votar si se incluía el corredor central como proyecto transeuropeo prioritario. Y votaron en bloque afirmativamente, después han pedido disculpas por haberse equivocado. La moción presentada por la Izquierda Plural pide que se incluya el corredor central en la red principal de transportes de Europa. La moción ha sido aprobada por 298 votos afirmativos, 21 en contra (CiU, PNV, ERC e ICV) y 6 abstenciones. Han votado 325 diputados de 350, ¿donde estaban los 25 que faltaban?. 

El Comité de las Regiones de Europa dice NO 

El Comité de las Regiones de Europa de la Unión Europea sometió a voto la propuesta de dictamen sobre el "conectar Europa", con dos enmiendas presentadas por Extremadura y Aragón. El ponente de Aragón no se ha presentado a defender su enmienda, el de Extremadura sí. La enmienda ha sido tumbada por 74 votos en contra, 9 a favor y 2 abstenciones. Es decir, la UE le dice a España que se olvide del corredor central. El presidente de Extremadura, José Antonio "conyongs" Monago defendió su enmienda aduciendo que con el corredor central se consigue una mejor cohesión territorial y una mayor competitividad para las regiones afectadas. En la UE es evidente que no se han creído al presidente extremeño, a estas alturas ya saben a la UE que el dinero enviado a algunas zonas de España es dinero lanzados en un agujero sin fondo, y en una época como la actual en que el dinero no sobran han dicho basta. La credibilidad del Estado español es cero, en Europa ya no se los creen, les ha costado enterarse de algo que los catalanes ya sabíamos que era así desde hace siglos.

23 de març 2012

Quina trepa!

Quina trepa!

Quan surt per televisió un ministre espanyol dient que pensa fer el primer que faig jo és posar-me la mà a la cartera i preguntar-me quants diners ens costarà la “broma”. Aquesta gent del país del costat als que ens veiem obligats a pagar els impostos no toquen cap vergonya. Estan convençuts que per una llei divina el que és seu és seu i el que hauria de ser nostre els pertany també a ells.

I ara volen que els paguem també les autopistes

Les sis autopistes de peatge de l’entorn de Madrid podrien entrar en fallida si el govern espanyol no hi troba remei, i sembla que el govern espanyol ha decidit que això també ens correspon als catalans pagar-ho. Foment vol que Abertis se’n faci càrrec d’aquestes autopistes a canvi d’allargar la concessió de les autopistes catalanes, és a dir, que els catalans seguim pagant cada vegada que decidim sortir a fer un tomb amb el cotxe, especialment els barcelonins que de les set autopistes que arriben fins a Barcelona cinc són de peatge. No fem bromes, oi que són les seves autopistes, ja que són les autopistes dels voltants de Madrid que s’ho paguin els madrilenys. I si no volen que les tanquin. Ells a diferència nostra tenen les autopistes doblades, és a dir, ells tenen autovies gratuïtes i autopistes de peatge. La raó que allà les autopistes de peatge no siguin rendibles és que la gent va per les autovies gratuïtes, aquesta possibilitat no la tenim els barcelonins, fora que agafem les carreteres nacionals. Has d’escollir entre deixar-te una morterada de calés en peatges i anar ràpid o deixar-te una morterada de calés en benzina, trigar molt més temps i recórrer totes les poblacions procurant no atropellar els vilatans dels municipis pels quals travessa la carretera.

Trens del segle XXI construïts amb la mentalitat del segle XIX

La ministra Ana Pastor segueix entossudida amb el corredor central quan França i la Unió Europea ja li ha dit que no. El corredor central obligaria a construir un túnel d’uns 45 quilòmetres que travessaria els Pirineus. Fa uns dies la ministra espanyola de Foment va insistir en la construcció d’aquest túnel i els 26 membres de la UE – amb Espanya serien 27 – li han dit que no, però ella ja ha dit que tornarà a insistir. La ministra Pastora incloure al llistat de projectes de la UE el corredor atlàntic, central i mediterrani. És rar que no hagi proposat construir una sèrie de túnels que uneixin Galícia, Astúries i Cantàbria amb la Gran Bretanya per sota del mar, ja posada a fer bestieses, ho podria haver proposat a la UE. La ministra Pastor s’ha quedat sola davant de la UE defensant el corredor central i l’atlàntic, però ella és inassequible al desànim, ja ha dit que hi tornarà a provar-ho.

Portugal ha decidit aturar la construcció de la línia d’alta velocitat dins del seu territori però la ministra espanyola de Foment ha anunciat que Espanya seguirà construint la línia de l’AVE fins a la frontera portuguesa. És a dir, una línia d’AVE que haurà costat un ull de la cara i que no serà més que una via morta, en això podria acabar convertint-se la via del corredor central, la via morta més cara d’Europa.







¡Qué pandilla!
Cuando sale por televisión un ministro español diciendo que piensa hacer lo primero que hago yo es ponerme la mano en la cartera y preguntarme cuánto dinero nos costará la "broma". Esta gente del país del lado a los que nos vemos obligados a pagar los impuestos no tienen ninguna vergüenza. Están convencidos de que por una ley divina lo que es suyo es suyo y lo que debería ser nuestro les pertenece también a ellos.
Y ahora quieren que les pagamos también las autopistas
Las seis autopistas de peaje del entorno de Madrid podrían entrar en quiebra si el gobierno español no encuentra remedio, y parece que el gobierno español ha decidido que eso también nos corresponde a los catalanes pagarlo. Fomento quiere que Abertis se haga cargo de estas autopistas a cambio de alargar la concesión de las autopistas catalanas, es decir, que los catalanes seguimos pagando cada vez que decidimos salir a dar una vuelta con el coche, especialmente los barceloneses que de las siete autopistas que llegan hasta Barcelona cinco son de peaje. No hagamos bromas, ¿verdad que son sus autopistas, ya que son las autopistas de los alrededores de Madrid que se lo paguen los madrileños. Y si no quieren que las cierren. Ellos a diferencia nuestra tienen las autopistas dobladas, es decir, ellos tienen autovías gratuitas y autopistas de peaje. La razón que allí las autopistas de peaje no sean rentables es que la gente va por las autovías gratuitas, esta posibilidad no la tenemos los barceloneses, a no ser que tomamos las carreteras nacionales. Debes escoger entre dejarte una morterada de dinero en peajes e ir rápido o dejarte una morterada de dinero en gasolina, tardó mucho más tiempo y recorrer todas las poblaciones procurando no atropellar a los lugareños de los municipios por los que atraviesa la carretera.
Trenes del siglo XXI construidos con la mentalidad del siglo XIX La ministra Ana Pastor sigue empeñada con el corredor central cuando Francia y la Unión Europea ya le ha dicho que no. El pasillo central obligaría a construir un túnel de unos 45 kilómetros que atravesaría los Pirineos. Hace unos días la ministra española de Fomento insistió en la construcción de este túnel y los 26 miembros de la UE - con España serían 27 - le han dicho que no, pero ella ya ha dicho que volverá a insistir. La ministra Pastora incluir en el listado de proyectos de la UE el corredor atlántico, central y mediterráneo. Es raro que no haya propuesto construir una serie de túneles que unan Galicia, Asturias y Cantabria con Gran Bretaña por debajo del mar, ya puesta a hacer tonterías, lo podría haber propuesto a la UE. La ministra Pastor ha quedado sola ante la UE defendiendo el pasillo central y el atlántico, pero ella es inasequible al desaliento, ya ha dicho que volverá a intentarlo.
Portugal ha decidido detener la construcción de la línea de alta velocidad dentro de su territorio pero la ministra española de Fomento ha anunciado que España seguirá construyendo la línea del AVE hasta la frontera portuguesa. Es decir, una línea de AVE que habrá costado un ojo de la cara y que no será más que una vía muerta, en esto podría acabar convirtiéndose la vía del corredor central, la vía muerta más cara de Europa.

19 de febr. 2012

Preguem Empenyin els Nostres Ferrocarrils Espatllats

Preguem Empenyin els Nostres Ferrocarrils Espatllats


Aquesta setmana passada Ana Pastor, ministra de desastres ferroviaris (també dita ministra de Foment) va visitar Catalunya i va prometre als indígenes que ens ho arreglaria tot. Quan va tornar a la Vila i Cort va anunciar el desenterrament del corredor central, aquell que ha de creuar els Pirineus a través d'un túnel d'uns 40 quilòmetres passant per l'Aragó de la catalanòfoba i pepera presidenta Luisa Fernanda Rudi. Des de la UE ja han advertit al govern espanyol que el corredor central no compleix els criteris de xarxa europea i no compta amb el suport de França, país que està a l'altra banda de la frontera, per si algú no ho sabia. Si França no connecta el tram espanyol amb la seva xarxa el corredor central del govern Rajoy serà la via morta més cara d'Europa, i això em sembla que és el que succeirà si se segueix la vella tradició espanyola en matèria de xarxa ferroviària, pensada i construïda amb el cul des dels seus orígens.

FGC comprarà dos trens d'ample ibèric

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) gestiona la línia Lleida a la Pobla de Segur, una línia que era de RENFE-ADIF i que corria el risc de ser clausurada. El material rodant continua pertanyent a RENFE i RENFE ha decidit reduir el servei a la meitat. Els usuaris del Pallars i de Lleida han protestat per aquesta situació. El conseller de Territori i Sostenibilitat Lluís Recoder va anunciar la compra d'aquests dos trens d'ample ibèric per part de FGC. “No és cert, de cap manera, que vulguem tancar la línia, no és cert, i jo em comprometo a posar en marxa immediatament el mecanisme per a l'adquisició d'aquests trens (...). Quan els tinguem (els trens) podrem buscar un operador que no tindrà invertir, perquè nosaltres posarem els trens”. La incorporació d'aquests dos trens permetrà que FGC operi directament la línia o estableixi un règim de concessió a un operador privat. Des de la Cambra de Comerç de Lleida s'ha criticat que “des de la perspectiva empresarial, en ple segle XXI no podem permetre deixar un territori aïllat sense capacitat per interrelacionar-se en tots els àmbits, econòmics, socials i culturals, i reivindiquem que aquesta línia ferroviària sigui potenciada i millorada tecnològicament”. Des del punt de vista econòmic però també humà no pot permetre's que un territori quedi aïllat per manca de mitjans de transport.

La xarxa ferroviària catalana és un desastre, ja no són només les avaries continuades que perjudiquen la mobilitat dels ciutadans pel territori, fruit del deficient estat de tota la xarxa, ara ja s'estan produint accidents. El gestor d'infraestructures (ADIF) hauria de començar a solucionar el problema modernitzant la xarxa i fer-ho abans que hi hagi un accident greu.

ADIF és una empresa pública que gestiona les xarxes ferroviàries de l'Estat, és propietària de les vies, la catenària i les estacions, mentre RENFE, també companyia de l'Estat, és la propietària del material rodant.

A Catalunya, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya és la propietària de totes aquelles línies ferroviàries que no són d'ample ibèric, és a dir, els antics Ferrocarrils de Sarrià a Barcelona i els antics Ferrocarrils Catalans (també coneguts per Carrilet), a més de funiculars i Cremalleres diversos.

Arran del caos de les rodalies que va produir-se quan durant la construcció del túnel de l'AVE fins a l'Estació de Sants va quedar tallada la línia convencional es va demanar que les Rodalies passessin a control de la Generalitat però la negociació es va fer molt malament, l'Estat va traspassar la gestió de les Rodalies a la Generalitat però els trens continuen pertanyen a RENFE, vies, estacions i catenàries a ADIF, i la Generalitat només pot gestionar les protestes justificades dels usuaris del servei.

Els ministres de Foment del govern espanyol ens haurien d'estalviar el “plaer” de la seva visita, si no han de venir a solucionar de debò els problemes que són de la seva jurisdicció seria preferible que no vinguin a Catalunya a fer discursos absurds com el que va fer la ministra Ana Pastor aquesta setmana passada: “Las promesas han sido muchas pero la realidad es testaruda, la Estación de Sant tenemos en este momento que solo está el proyecto constructivo, como es el convenio, también, para rehabilitar, para mejorar el barrio de Sants Badel...”. Crec que ara entenc perquè no arreglen res, estan buscant al plànol de la ciutat el barri de Sant Badel i no el troben. És positiu que la ministra de Foment reconegui que hi ha un dèficit en les inversions de l'Estat en les infraestructures catalanes de 5700 milions d'euros, però no cal que vingui a Catalunya per dir obvietats, amb el reconeixement del deute no n'hi ha prou.



Vídeo: ANA PASTOR, MINISTRA DE FOMENT, SOBRE LES INFRAESTRUCTURES CATALANES




Rogamos Empujen Nuestros Ferrocarriles Estropeados

Esta semana pasada Ana Pastor, ministra de desastres ferroviarios (también llamada ministra de Fomento) visitó Catalunya y prometió a los indígenas que nos lo arreglaría todo. Cuando volvió a la Villa y Corte anunció el desenterramiento del corredor central, aquel que tiene que cruzar los Pirineos a través de un túnel de unos 40 kilómetros pasando por Aragón de la catalanofobia y pepera presidenta Luisa Fernanda Rudi. Desde la UE ya han advertido al gobierno español que el corredor central no cumple los criterios de red europea y no cuenta con el apoyo de Francia, país que está al otro lado de la frontera, por si alguien no lo sabía. Si Francia no conecta el tramo español con su red el pasillo central del gobierno Rajoy será la vía muerta más cara de Europa, y eso me parece que es lo que sucederá si se sigue la vieja tradición española en materia de red ferroviaria, pensada y construida con el culo desde sus orígenes.

FGC comprará dos trenes de ancho ibérico

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) gestiona la línea Lleida a la Pobla de Segur, una línea que era de RENFE-ADIF y que corría el riesgo de ser clausurada. El material rodante continúa perteneciendo a RENFE y RENFE ha decidido reducir el servicio a la mitad. Los usuarios del Pallars y de Lleida han protestado por esta situación. El conseller de Territorio y Sostenibilidad Lluís Recoder anunció la compra de estos dos trenes de ancho ibérico por parte de FGC. "No es cierto, en modo alguno, que queramos cerrar la línea, no es cierto, y yo me comprometo a poner en marcha inmediatamente el mecanismo para la adquisición de estos trenes (...). Cuando los tengamos (los trenes) podremos buscar un operador que no tendrá invertir, porque nosotros pondremos los trenes ". La incorporación de estos dos trenes permitirá que FGC opere directamente la línea o establezca un régimen de concesión a un operador privado. Desde la Cámara de Comercio de Lleida ha criticado que "desde la perspectiva empresarial, en pleno siglo XXI no podemos permitir dejar un territorio aislado sin capacidad para interrelacionarse en todos los ámbitos, económicos, sociales y culturales, y reivindicamos que esta línea ferroviaria sea potenciada y mejorada tecnológicamente ". Desde el punto de vista económico pero también humano no puede permitirse que un territorio quede aislado por falta de medios de transporte.

La red ferroviaria catalana es un desastre, ya no son sólo las averías continuadas que perjudican la movilidad de los ciudadanos por el territorio, fruto del deficiente estado de toda la red, ahora ya se están produciendo accidentes. El gestor de infraestructuras (ADIF) debería empezar a solucionar el problema modernizando la red y hacerlo antes de que haya un accidente grave.

ADIF es una empresa pública que gestiona las redes ferroviarias del Estado, es propietaria de las vías, la catenaria y las estaciones, mientras RENFE, también compañía del Estado, es la propietaria del material rodante.

En Catalunya, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya es la propietaria de todas aquellas líneas ferroviarias que no son de ancho ibérico, es decir los antiguos Ferrocarrils de Sarrià a Barcelona y los antiguos Ferrocarrils Catalans (también conocidos por Carrilet), además de funiculares y cremalleras diversos.

A raíz del caos de las cercanías que se produjo cuando durante la construcción del túnel del AVE hasta la Estación de Sants quedó cortada la línea convencional se pidió que las Cercanías pasaran a control de la Generalitat pero la negociación se hizo muy mal, el Estado traspasó la gestión de las Cercanías a la Generalitat pero los trenes siguen pertenecen a RENFE, vías, estaciones y catenarias a ADIF, y la Generalitat sólo puede gestionar las protestas justificadas de los usuarios del servicio.

Los Ministros de Fomento del gobierno español nos deberían ahorrar el "placer" de su visita, si no tienen que venir a solucionar de verdad los problemas que son de su jurisdicción sería preferible que no vengan a Catalunya a hacer discursos absurdos como lo que hizo la ministra Ana Pastor esta semana pasada: "Las promesas han sidos Muchas pero la realidad se testaruda, la Estación de San Tenemos en este momento que solo está el proyecto constructiva, como es el conveni, también, para rehabilitar, para mejor el barrio de Sants Badel ... ". Creo que ahora entiendo porque no arreglan nada, están buscando en el plano de la ciudad el barrio de San Badel y no lo encuentran. Es positivo que la ministra de Fomento reconozca que hay un déficit en las inversiones del Estado en las infraestructuras catalanas de 5700 millones de euros, pero no hace falta que venga a Catalunya para decir obviedades, con el reconocimiento de la deuda no es suficiente.

21 d’oct. 2011

Parlem de trens

Parlem de trens

Incomprensiblement excepte per a la mentalitat dels funcionaris de la Carpetovetònia interior els ferrocarrils espanyols tenen dues especificitats: és una xarxa radial que parteix de la capital de l'Estat i va unint totes les capitals de província, segueixen el mateix esquema de les carreteres. La xarxa neix a Madrid perquè està pensada segons una ideologia espanyola en què Madrid és l'origen i el final de tot, com un forat negre que tot s'empassa, especialment diners, recursos i energies i del qual no se'n treu cap profit. Espanya es mira el melic ferroviàriament parlant i el melic és Madrid. L'altra peculiaritat d'aquesta xarxa dissenyada per il•luminats de la Carpetovetònia interior és que va ser construïda amb l'ample ibèric. L'ample internacional són 1435 mm (unes 56,5 polçades) i va ser adoptat als Estats Units i els principals països europeus (civilitzats), els russos van adoptar un ample de via de 1520 mm, uns altres il•luminats. Espanya va adoptar l'anomenat ample ibèric 1668 mm (equivalent a 6 peus castellans de l'època). Portugal va haver d'adoptar l'ample ibèric ja que la seva única sortida terrestre era per Espanya. Una de les raons dels il•luminats que van prendre aquesta decisió va ser que així s'impediria una invasió francesa. A Espanya també hi ha línies d'ample mètric propietat de FEVE (la RENFE de via mètrica) majoritàriament. A Catalunya també hi havia una companyia amb ample internacional, els Ferrocarrils de Sarrià a Barcelona i una amb ample mètric, Ferrocarrils Catalans, ara totes dues propietat de la Generalitat de Catalunya, de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, propietària també de la línia de la Pobla –línia que RENFE va abandonar - en ample ibèric, de diversos cremalleres i funiculars.
El corredor del Mediterrani
El corredor del Mediterrani és una línia ferroviària en ample de via internacional pel transport de mercaderies que partint de la frontera francesa unirà els ports de Barcelona, Tarragona, València, Cartagena i Algesires, uns 1300 quilòmetres amb un cost estimat de 51300 milions d'euros dels quals ja han estat gastats uns 8400 milions d'euros, i que està previst que estigui a ple rendiment l'any 2020. La Unió Europea finançarà el corredor amb un 20% del cost total. Bé, això serà sempre que s'acabi construint. Jo no m'ho acabo de creure. Un línia de ferrocarril d'aquesta importància i no la faran passar per Mordor?. No ens expliquin sopars de duro, que fa molts anys que ens afaitem.
El corredor Atlàntic i Central
Aquest corredor unirà Lisboa o Porto, amb la frontera francesa passant per Madrid, Valladolid i Bilbao.
L'Estat espanyol també volia que s'aprovés el corredor central que travessaria la frontera francesa pel Pirineu aragonès, de moment la construcció d'aquest corredor s'ajorna, malgrat que aquesta és l'aposta principal de molts sectors polítics espanyols que no veuen clar que el trànsit ferroviari de mercaderies cap a la frontera francesa es realitzi passant per territoris que ells consideren desafins a l'Imperi.
Rodalies RENFE
A RENFE creuen que continuaran gestionant el servei de Rodalies a Catalunya fins el 2015 perquè asseguren que han arribat a un acord amb la Generalitat de Catalunya però des de la Generalitat ho neguen. La Generalitat està cercant altres operadors que gestionin les Rodalies però les lleis espanyoles no permeten altres operadors dels ferrocarrils de Rodalies i per poder concedir la gestió de les Rodalies a un altre operador caldria modificar aquesta llei. Ho tenim molt pelut perquè si amb el govern del PSOE era molt difícil que es modifiqués la llei per permetre concedir la gestió de les Rodalies a altres operadors podem imaginar que si guanya el PP i ho fa amb majoria absoluta aquest canvi legislatiu el veig impossible. La Generalitat de Catalunya fa temps que vol canviar d'operador perquè l'actual gestor, RENFE, ha estat incapaç de resoldre les incidències del servei.

 






Hablamos de trenes
Incomprensiblemente excepto para la mentalidad de los funcionarios de la Carpetovetònia interior los ferrocarriles españoles tienen dos especificidades: es una red radial que parte de la capital del Estado y uniendo todas las capitales de provincia, siguen el mismo esquema de las carreteras. La red nace en Madrid porque está pensada según una ideología española en la que Madrid es el origen y el final de todo, como un agujero negro que todo se traga, especialmente dinero, recursos y energías y del que no se saca ninguna provecho. España se mira el ombligo ferroviariamente hablando y el ombligo es Madrid. La otra peculiaridad de esta red diseñada para iluminados de la Carpetovetònia interior es que fue construida con el ancho ibérico. El ancho internacional son 1435 mm (unas 56,5 pulgadas) y fue adoptado en Estados Unidos y los principales países europeos (civilizados), los rusos adoptaron un ancho de vía de 1520 mm, otros iluminados. España adoptó el llamado ancho ibérico 1668 mm (equivalente a 6 pies castellanos de la época). Portugal tuvo que adoptar el ancho ibérico ya que su única salida terrestre era para España. Una de las razones de los iluminados que tomaron esta decisión fue que así se impediría una invasión francesa. En España también hay líneas de ancho métrico propiedad de FEVE (la RENFE de vía métrica) mayoritariamente. En Cataluña también había una compañía con ancho internacional, los Ferrocarriles de Sarrià en Barcelona y una con ancho métrico, Ferrocarriles Catalanes, ahora ambas propiedad de la Generalidad de Cataluña, de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, propietaria también de la línea de La Pobla-línea que RENFE abandonó - en ancho ibérico, de varios cremalleras y funiculares.
El corredor del Mediterráneo
El corredor del Mediterráneo es una línea ferroviaria en ancho de vía internacional para el transporte de mercancías que partiendo de la frontera francesa unirá los puertos de Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Algeciras, unos 1.300 kilómetros con un coste estimado de 51.300 millones de euros los cuales ya han sido gastados unos 8.400 millones de euros, y que está previsto que esté a pleno rendimiento en 2020. La Unión Europea financiará el corredor con un 20% del coste total. Bueno, eso será siempre que se acabe construyendo. Yo no me lo acabo de creer. Una línea de ferrocarril de esta importancia y no la harán pasar por Mordor?. No nos expliquen cuentos chinos, que hace muchos años que nos afeitamos.
El corredor Atlántico y Central
Este corredor unirá Lisboa o Porto, con la frontera francesa pasando por Madrid, Valladolid y Bilbao.
El Estado español también quería que se aprobara el pasillo central que atravesaría la frontera francesa por el Pirineo aragonés, de momento la construcción de este corredor se aplaza, aunque esta es la apuesta principal de muchos sectores políticos españoles que no ven claro que el tráfico ferroviario de mercancías hacia la frontera francesa se realice pasando por territorios que ellos consideran desafina al Imperio.
Cercanías RENFE
En RENFE creen que continuarán gestionando el servicio de Cercanías en Cataluña hasta el 2015 porque aseguran que han llegado a un acuerdo con la Generalitat de Cataluña pero desde la Generalitat lo niegan. La Generalitat está buscando otros operadores que gestionen las Cercanías pero las leyes españolas no permiten otros operadores de los ferrocarriles de Cercanías y para poder conceder la gestión de las Cercanías a otro operador habría que modificar esta ley. Lo tenemos muy peludo porque si con el gobierno del PSOE era muy difícil que se modificara la ley para permitir conceder la gestión de las Cercanías a otros operadores podemos imaginar que si gana el PP y lo hace con mayoría absoluta este cambio legislativo lo veo imposible. La Generalitat de Cataluña hace tiempo que quiere cambiar de operador porque el actual gestor, RENFE, ha sido incapaz de resolver las incidencias del servicio.

18 de març 2011

El corredor mediterrani

El corredor mediterrani

Si penseu que es tracta d’un senyor mediterrani que es dedica a córrer ja us puc dir que aneu errats, el corredor mediterrani és una línia de ferrocarril que des de la frontera amb França recorreria Catalunya, el País Valencià (Comunitat Valenciana), Múrcia i Andalusia fins a Algeciras. Quatre Comunitats Autònomes, onze províncies, amb un total de 1300 quilòmetres de llarg i en traçat d’ample internacional que serviria tant pels trens de passatgers com pels de mercaderies.

El cost és de 51.300.000.000 d’euros i està prevista la seva entrada en servei cap al 2020. Malgrat que sigui vital per l’economia ja veieu que gaire pressa no té l’Estat, fins i tot quan aquest corredor mediterrani és considerat prioritari per la Unió Europea, necessari per aquelles Comunitats Autònomes que en faran ús, però l’Estat espanyol tot i saber els beneficis que n’obtindria mesura aquest assumpte amb la mentalitat del segle XIX, i considera que és perillós donar massa poder econòmic a determinats territoris i que aquests es comuniquin eficient i directament entre ells sense passar per Madrid. Sorprèn que una via considerada vital i prioritària no només no s’hagi construït encara, sinó que està previst que entri en servei el 2020, això sempre que no hi hagi retards o que el govern espanyol de torn no decideixi canvia d’idea. Encara no fa tants dies el govern espanyol plantejava la construcció d’un corredor que entraria des de la frontera francesa per Aragó i dubtava entre aquest corredor i el mediterrani. Fixeu-vos en la xarxa tant de carreteres com de ferrocarril de l’Estat espanyol, és radial, tot parteix de Madrid, tot es dirigeix cap a Madrid. La línia de ferrocarril que uneix Barcelona amb València és en alguns trams de via única, i per allà passen mercaderies i passatgers. Les autopistes que van de Barcelona a València són de peatge, de peatges hauria de dir, i si no vaig errat és la més cara. Si ara anar a València amb l’Euromed suposa tres hores de viatge, quan existeixi el corredor mediterrani i es pugui fer en AVE el viatge durarà 1 hora 50 minuts. El president de la Generalitat de Catalunya, Artur Mas ha dit que “Si algun sector pot contribuir a superar les dificultats actuals és precisament la nostra capacitat de sortir a l’exterior. Aquesta és la nostra aorta econòmica, la nostra artèria principal que ens ha de connectar amb Europa i amb el Món”. No ho digui gaire sort això que el corredor és la nostra aorta econòmica que encara ens la tallaran, i tampoc digui que ens servirà per connectar-nos a Europa, això la gent de l’Altiplà ho podrien entendre malament. El ministre de Foment del govern espanyol José Blanco ha dit que “aquesta és la Espanya en xarxa que volem, una Espanya on no hi hagi quilòmetre 0, una Espanya en la que cada punt del país sigui centre i no perifèria”. No creieu que repeteix excessivament “Espanya”?, tot un exercici d’espanyolisme redundant quan simplement podria haver dit que construiran una xarxa que per primera vegada no serà radial., és a dir, no passarà per Madrid.

Vídeo: CORREDOR DEL MEDITERRANI - JOSÉ BLANCO Y ARTUR MAS

http://www.youtube.com/watch?v=rzIh_d-RXMA

El corredor mediterráneo

Si cree que se trata de un señor mediterráneo que se dedica a correr ya os puedo decir que vaya errados, el corredor mediterráneo es una línea de ferrocarril que desde la frontera con Francia recorrería Cataluña, Comunidad Valenciana (Comunidad Valenciana), Murcia y Andalucía hasta Algeciras. Cuatro Comunidades Autónomas, once provincias, con un total de 1300 kilómetros de largo y en trazado de ancho internacional que serviría tanto para los trenes de pasajeros como los de mercancías. El coste es de 51300 millones de euros y está prevista su entrada en servicio hacia 2020. A pesar de que sea vital para la economía ya veis que mucha prisa no tiene el Estado, incluso cuando este corredor mediterráneo es considerado prioritario por la Unión Europea, necesario para aquellas Comunidades Autónomas que lo usarán, pero el Estado español todo y saber los beneficios que obtendría medida este asunto con la mentalidad del siglo XIX, y considera que es peligroso dar demasiado poder económico en determinados territorios y que éstos se comuniquen eficiente y directamente entre ellos sin pasar por Madrid. Sorprende que una vía considerada vital y prioritaria no sólo no se haya construido aún, sino que está previsto que entre en servicio en 2020, ello siempre que no haya retrasos o que el gobierno español de turno no decida cambia de idea. No hace tantos días el gobierno español planteaba la construcción de un corredor que entraría desde la frontera francesa por Aragón y dudaba entre este corredor y el mediterráneo. Fijaos en la red tanto de carreteras como de ferrocarril del Estado español, es radial, todo parte de Madrid, todo se dirige hacia Madrid. La línea de ferrocarril que une Barcelona con Valencia es en algunos tramos de vía única, y por allí pasan mercancías y pasajeros. Las autopistas que van de Barcelona a Valencia son de peaje, de peajes debería decir, y si no me equivoco es la más cara. Si ahora ir a Valencia con el Euromed supone tres horas de viaje, cuando exista el corredor mediterráneo y se pueda hacer en AVE el viaje durará 1 hora 50 minutos. El presidente de la Generalitat de Cataluña, Artur Mas ha dicho que "Si algún sector puede contribuir a superar las dificultades actuales es precisamente nuestra capacidad de salir al exterior. Esta es nuestra aorta económica, nuestra arteria principal que nos ha de conectar con Europa y con el Mundo ". No lo diga mucha suerte eso que el corredor es nuestra aorta económica que todavía nos la cortarán, y tampoco diga que nos servirá para conectarnos a Europa, eso la gente del Altiplano lo podrían entender mal. El ministro de Fomento del gobierno español José Blanco dijo que "esta es la España en red que queremos, una España donde no haya kilómetro 0, una España en la que cada punto del país sea centro y no periferia". No creéis que repite excesivamente "España"?, Todo un ejercicio de españolismo redundante cuando simplemente podría haber dicho que construirán una red que por primera vez no será radial., Es decir, no pasará por Madrid.