"Totes les causes justes del món tenen els seus defensors. En canvi, Catalunya només ens té a nosaltres". Lluís Companys i Jover. 123è President de la Generalitat de Catalunya.
12 de juny 2013
Independència ferroviària
5 d’ag. 2012
Israel, 31 de juliol de 2012
La Generalitat podria canviar l’operador de les Rodalies
1 d’ag. 2012
Espanya és un tren descarrilat
A menudo escuchamos decir que Catalunya es la locomotora de España pero la verdad es, ya que hablamos de ferrocarriles, es que España tiene unos ferrocarriles que dan pena, no porque la locomotora circule veloz y haga descarrilar los vagones sino porque la línea es un desastre. En la locomotora además le escatiman el combustible y los que dirigen la compañía no saben cuál es la ruta.
Inversiones escasas en Cataluña
Las líneas ferroviarias propiedad del Estado necesitan una modernización, aún hay muchos tramos de la red que son de vía única, y no hablo de tramos secundarios, si no de tramos principales, como por ejemplo, la línea que une con la Comunidad Valenciana, una línea que es una de las más transitadas, tanto para pasajeros como para mercancías, que soporta mucho tráfico pero que es vía única, es decir, cuando un tren está circulando en un sentido, el tren que va en sentido contrario debe esperar a la estación.
De los 467 kilómetros de ferrocarriles que hay en Catalunya 97 aún son de vía única.
Los últimos veinte años se han construido 84 nuevos kilómetros, ninguno de ellos en Cataluña, 17 túneles, hacia Cataluña, y de las 20 nuevas estaciones sólo 5 se han construido en Cataluña. El conseller de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder ha denunciado que en el periodo 1992-2008 "no se ha construido ninguna línea nueva ni siquiera se ha hecho ningún tipo de desdoblamiento [...]. Tenemos la infraestructura al límite de su capacidad con una incidencia al día de media ". Según el informe de la Generalitat "los trenes siguen teniendo una sobreocupación que penaliza la calidad del servicio" porque, a la hora punta, hay pie "dos viajeros por metro cuadrado".
El Estado compra cuatro trenes inservibles
El Estado adquirió cuatro convoyes nuevos para las líneas de FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), en concreto para la línea Avilés - Asturias. Estos cuatro convoyes costaron al Estado 18,5 millones de euros pero no sirven, según los técnicos para las líneas de vía estrecha existentes en España debido a la capacidad de consumo eléctrico ya la tipología de funcionamiento. En abril de 2011 FEVE licitó la compra de cuatro convoyes "Tren-tram eléctrico bitensión" por 18 millones de euros, finalmente serían 18.540.540 euros, a la empresa Vossloh España.
Alguien ha metido la pata inexplicablemente en este asunto, se supone que habrían tenido que entregar a las empresas que participaron en el concurso un pliego con las características técnicas de los convoyes, se supone que no decirle simplemente "constrúyame cuatro convoyes ", sin decir cuáles deben ser las características técnicas.
El asunto está en manos de la Intervención General y de la Abogacía del Estado para aclarar las responsabilidades y tomar medidas legales. Podría haber un caso de contratación irregular en la compra de estos trenes. Mientras tanto, el Estado intenta encontrar un comprador para estos convoyes que todavía están en construcción en algún país donde puedan circular.
23 de jul. 2012
El Regne (ferroviari) d’Espanya no és d’aquest món
23 de març 2012
Quina trepa!
Cuando sale por televisión un ministro español diciendo que piensa hacer lo primero que hago yo es ponerme la mano en la cartera y preguntarme cuánto dinero nos costará la "broma". Esta gente del país del lado a los que nos vemos obligados a pagar los impuestos no tienen ninguna vergüenza. Están convencidos de que por una ley divina lo que es suyo es suyo y lo que debería ser nuestro les pertenece también a ellos.
Y ahora quieren que les pagamos también las autopistas
Las seis autopistas de peaje del entorno de Madrid podrían entrar en quiebra si el gobierno español no encuentra remedio, y parece que el gobierno español ha decidido que eso también nos corresponde a los catalanes pagarlo. Fomento quiere que Abertis se haga cargo de estas autopistas a cambio de alargar la concesión de las autopistas catalanas, es decir, que los catalanes seguimos pagando cada vez que decidimos salir a dar una vuelta con el coche, especialmente los barceloneses que de las siete autopistas que llegan hasta Barcelona cinco son de peaje. No hagamos bromas, ¿verdad que son sus autopistas, ya que son las autopistas de los alrededores de Madrid que se lo paguen los madrileños. Y si no quieren que las cierren. Ellos a diferencia nuestra tienen las autopistas dobladas, es decir, ellos tienen autovías gratuitas y autopistas de peaje. La razón que allí las autopistas de peaje no sean rentables es que la gente va por las autovías gratuitas, esta posibilidad no la tenemos los barceloneses, a no ser que tomamos las carreteras nacionales. Debes escoger entre dejarte una morterada de dinero en peajes e ir rápido o dejarte una morterada de dinero en gasolina, tardó mucho más tiempo y recorrer todas las poblaciones procurando no atropellar a los lugareños de los municipios por los que atraviesa la carretera.
Trenes del siglo XXI construidos con la mentalidad del siglo XIX La ministra Ana Pastor sigue empeñada con el corredor central cuando Francia y la Unión Europea ya le ha dicho que no. El pasillo central obligaría a construir un túnel de unos 45 kilómetros que atravesaría los Pirineos. Hace unos días la ministra española de Fomento insistió en la construcción de este túnel y los 26 miembros de la UE - con España serían 27 - le han dicho que no, pero ella ya ha dicho que volverá a insistir. La ministra Pastora incluir en el listado de proyectos de la UE el corredor atlántico, central y mediterráneo. Es raro que no haya propuesto construir una serie de túneles que unan Galicia, Asturias y Cantabria con Gran Bretaña por debajo del mar, ya puesta a hacer tonterías, lo podría haber propuesto a la UE. La ministra Pastor ha quedado sola ante la UE defendiendo el pasillo central y el atlántico, pero ella es inasequible al desaliento, ya ha dicho que volverá a intentarlo.
Portugal ha decidido detener la construcción de la línea de alta velocidad dentro de su territorio pero la ministra española de Fomento ha anunciado que España seguirá construyendo la línea del AVE hasta la frontera portuguesa. Es decir, una línea de AVE que habrá costado un ojo de la cara y que no será más que una vía muerta, en esto podría acabar convirtiéndose la vía del corredor central, la vía muerta más cara de Europa.
19 de febr. 2012
Preguem Empenyin els Nostres Ferrocarrils Espatllats
Aquesta setmana passada Ana Pastor, ministra de desastres ferroviaris (també dita ministra de Foment) va visitar Catalunya i va prometre als indígenes que ens ho arreglaria tot. Quan va tornar a la Vila i Cort va anunciar el desenterrament del corredor central, aquell que ha de creuar els Pirineus a través d'un túnel d'uns 40 quilòmetres passant per l'Aragó de la catalanòfoba i pepera presidenta Luisa Fernanda Rudi. Des de la UE ja han advertit al govern espanyol que el corredor central no compleix els criteris de xarxa europea i no compta amb el suport de França, país que està a l'altra banda de la frontera, per si algú no ho sabia. Si França no connecta el tram espanyol amb la seva xarxa el corredor central del govern Rajoy serà la via morta més cara d'Europa, i això em sembla que és el que succeirà si se segueix la vella tradició espanyola en matèria de xarxa ferroviària, pensada i construïda amb el cul des dels seus orígens.
FGC comprarà dos trens d'ample ibèric
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) gestiona la línia Lleida a la Pobla de Segur, una línia que era de RENFE-ADIF i que corria el risc de ser clausurada. El material rodant continua pertanyent a RENFE i RENFE ha decidit reduir el servei a la meitat. Els usuaris del Pallars i de Lleida han protestat per aquesta situació. El conseller de Territori i Sostenibilitat Lluís Recoder va anunciar la compra d'aquests dos trens d'ample ibèric per part de FGC. “No és cert, de cap manera, que vulguem tancar la línia, no és cert, i jo em comprometo a posar en marxa immediatament el mecanisme per a l'adquisició d'aquests trens (...). Quan els tinguem (els trens) podrem buscar un operador que no tindrà invertir, perquè nosaltres posarem els trens”. La incorporació d'aquests dos trens permetrà que FGC operi directament la línia o estableixi un règim de concessió a un operador privat. Des de la Cambra de Comerç de Lleida s'ha criticat que “des de la perspectiva empresarial, en ple segle XXI no podem permetre deixar un territori aïllat sense capacitat per interrelacionar-se en tots els àmbits, econòmics, socials i culturals, i reivindiquem que aquesta línia ferroviària sigui potenciada i millorada tecnològicament”. Des del punt de vista econòmic però també humà no pot permetre's que un territori quedi aïllat per manca de mitjans de transport.
La xarxa ferroviària catalana és un desastre, ja no són només les avaries continuades que perjudiquen la mobilitat dels ciutadans pel territori, fruit del deficient estat de tota la xarxa, ara ja s'estan produint accidents. El gestor d'infraestructures (ADIF) hauria de començar a solucionar el problema modernitzant la xarxa i fer-ho abans que hi hagi un accident greu.
ADIF és una empresa pública que gestiona les xarxes ferroviàries de l'Estat, és propietària de les vies, la catenària i les estacions, mentre RENFE, també companyia de l'Estat, és la propietària del material rodant.
A Catalunya, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya és la propietària de totes aquelles línies ferroviàries que no són d'ample ibèric, és a dir, els antics Ferrocarrils de Sarrià a Barcelona i els antics Ferrocarrils Catalans (també coneguts per Carrilet), a més de funiculars i Cremalleres diversos.
Arran del caos de les rodalies que va produir-se quan durant la construcció del túnel de l'AVE fins a l'Estació de Sants va quedar tallada la línia convencional es va demanar que les Rodalies passessin a control de la Generalitat però la negociació es va fer molt malament, l'Estat va traspassar la gestió de les Rodalies a la Generalitat però els trens continuen pertanyen a RENFE, vies, estacions i catenàries a ADIF, i la Generalitat només pot gestionar les protestes justificades dels usuaris del servei.
Els ministres de Foment del govern espanyol ens haurien d'estalviar el “plaer” de la seva visita, si no han de venir a solucionar de debò els problemes que són de la seva jurisdicció seria preferible que no vinguin a Catalunya a fer discursos absurds com el que va fer la ministra Ana Pastor aquesta setmana passada: “Las promesas han sido muchas pero la realidad es testaruda, la Estación de Sant tenemos en este momento que solo está el proyecto constructivo, como es el convenio, también, para rehabilitar, para mejorar el barrio de Sants Badel...”. Crec que ara entenc perquè no arreglen res, estan buscant al plànol de la ciutat el barri de Sant Badel i no el troben. És positiu que la ministra de Foment reconegui que hi ha un dèficit en les inversions de l'Estat en les infraestructures catalanes de 5700 milions d'euros, però no cal que vingui a Catalunya per dir obvietats, amb el reconeixement del deute no n'hi ha prou.
Vídeo: ANA PASTOR, MINISTRA DE FOMENT, SOBRE LES INFRAESTRUCTURES CATALANES
Rogamos Empujen Nuestros Ferrocarriles Estropeados
Esta semana pasada Ana Pastor, ministra de desastres ferroviarios (también llamada ministra de Fomento) visitó Catalunya y prometió a los indígenas que nos lo arreglaría todo. Cuando volvió a la Villa y Corte anunció el desenterramiento del corredor central, aquel que tiene que cruzar los Pirineos a través de un túnel de unos 40 kilómetros pasando por Aragón de la catalanofobia y pepera presidenta Luisa Fernanda Rudi. Desde la UE ya han advertido al gobierno español que el corredor central no cumple los criterios de red europea y no cuenta con el apoyo de Francia, país que está al otro lado de la frontera, por si alguien no lo sabía. Si Francia no conecta el tramo español con su red el pasillo central del gobierno Rajoy será la vía muerta más cara de Europa, y eso me parece que es lo que sucederá si se sigue la vieja tradición española en materia de red ferroviaria, pensada y construida con el culo desde sus orígenes.
FGC comprará dos trenes de ancho ibérico
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) gestiona la línea Lleida a la Pobla de Segur, una línea que era de RENFE-ADIF y que corría el riesgo de ser clausurada. El material rodante continúa perteneciendo a RENFE y RENFE ha decidido reducir el servicio a la mitad. Los usuarios del Pallars y de Lleida han protestado por esta situación. El conseller de Territorio y Sostenibilidad Lluís Recoder anunció la compra de estos dos trenes de ancho ibérico por parte de FGC. "No es cierto, en modo alguno, que queramos cerrar la línea, no es cierto, y yo me comprometo a poner en marcha inmediatamente el mecanismo para la adquisición de estos trenes (...). Cuando los tengamos (los trenes) podremos buscar un operador que no tendrá invertir, porque nosotros pondremos los trenes ". La incorporación de estos dos trenes permitirá que FGC opere directamente la línea o establezca un régimen de concesión a un operador privado. Desde la Cámara de Comercio de Lleida ha criticado que "desde la perspectiva empresarial, en pleno siglo XXI no podemos permitir dejar un territorio aislado sin capacidad para interrelacionarse en todos los ámbitos, económicos, sociales y culturales, y reivindicamos que esta línea ferroviaria sea potenciada y mejorada tecnológicamente ". Desde el punto de vista económico pero también humano no puede permitirse que un territorio quede aislado por falta de medios de transporte.
La red ferroviaria catalana es un desastre, ya no son sólo las averías continuadas que perjudican la movilidad de los ciudadanos por el territorio, fruto del deficiente estado de toda la red, ahora ya se están produciendo accidentes. El gestor de infraestructuras (ADIF) debería empezar a solucionar el problema modernizando la red y hacerlo antes de que haya un accidente grave.
ADIF es una empresa pública que gestiona las redes ferroviarias del Estado, es propietaria de las vías, la catenaria y las estaciones, mientras RENFE, también compañía del Estado, es la propietaria del material rodante.
En Catalunya, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya es la propietaria de todas aquellas líneas ferroviarias que no son de ancho ibérico, es decir los antiguos Ferrocarrils de Sarrià a Barcelona y los antiguos Ferrocarrils Catalans (también conocidos por Carrilet), además de funiculares y cremalleras diversos.
A raíz del caos de las cercanías que se produjo cuando durante la construcción del túnel del AVE hasta la Estación de Sants quedó cortada la línea convencional se pidió que las Cercanías pasaran a control de la Generalitat pero la negociación se hizo muy mal, el Estado traspasó la gestión de las Cercanías a la Generalitat pero los trenes siguen pertenecen a RENFE, vías, estaciones y catenarias a ADIF, y la Generalitat sólo puede gestionar las protestas justificadas de los usuarios del servicio.
Los Ministros de Fomento del gobierno español nos deberían ahorrar el "placer" de su visita, si no tienen que venir a solucionar de verdad los problemas que son de su jurisdicción sería preferible que no vengan a Catalunya a hacer discursos absurdos como lo que hizo la ministra Ana Pastor esta semana pasada: "Las promesas han sidos Muchas pero la realidad se testaruda, la Estación de San Tenemos en este momento que solo está el proyecto constructiva, como es el conveni, también, para rehabilitar, para mejor el barrio de Sants Badel ... ". Creo que ahora entiendo porque no arreglan nada, están buscando en el plano de la ciudad el barrio de San Badel y no lo encuentran. Es positivo que la ministra de Fomento reconozca que hay un déficit en las inversiones del Estado en las infraestructuras catalanas de 5700 millones de euros, pero no hace falta que venga a Catalunya para decir obviedades, con el reconocimiento de la deuda no es suficiente.
21 d’oct. 2011
Parlem de trens
El corredor del MediterraniIncomprensiblement excepte per a la mentalitat dels funcionaris de la Carpetovetònia interior els ferrocarrils espanyols tenen dues especificitats: és una xarxa radial que parteix de la capital de l'Estat i va unint totes les capitals de província, segueixen el mateix esquema de les carreteres. La xarxa neix a Madrid perquè està pensada segons una ideologia espanyola en què Madrid és l'origen i el final de tot, com un forat negre que tot s'empassa, especialment diners, recursos i energies i del qual no se'n treu cap profit. Espanya es mira el melic ferroviàriament parlant i el melic és Madrid. L'altra peculiaritat d'aquesta xarxa dissenyada per il•luminats de la Carpetovetònia interior és que va ser construïda amb l'ample ibèric. L'ample internacional són 1435 mm (unes 56,5 polçades) i va ser adoptat als Estats Units i els principals països europeus (civilitzats), els russos van adoptar un ample de via de 1520 mm, uns altres il•luminats. Espanya va adoptar l'anomenat ample ibèric 1668 mm (equivalent a 6 peus castellans de l'època). Portugal va haver d'adoptar l'ample ibèric ja que la seva única sortida terrestre era per Espanya. Una de les raons dels il•luminats que van prendre aquesta decisió va ser que així s'impediria una invasió francesa. A Espanya també hi ha línies d'ample mètric propietat de FEVE (la RENFE de via mètrica) majoritàriament. A Catalunya també hi havia una companyia amb ample internacional, els Ferrocarrils de Sarrià a Barcelona i una amb ample mètric, Ferrocarrils Catalans, ara totes dues propietat de la Generalitat de Catalunya, de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, propietària també de la línia de la Pobla –línia que RENFE va abandonar - en ample ibèric, de diversos cremalleres i funiculars.
El corredor Atlàntic i CentralEl corredor del Mediterrani és una línia ferroviària en ample de via internacional pel transport de mercaderies que partint de la frontera francesa unirà els ports de Barcelona, Tarragona, València, Cartagena i Algesires, uns 1300 quilòmetres amb un cost estimat de 51300 milions d'euros dels quals ja han estat gastats uns 8400 milions d'euros, i que està previst que estigui a ple rendiment l'any 2020. La Unió Europea finançarà el corredor amb un 20% del cost total. Bé, això serà sempre que s'acabi construint. Jo no m'ho acabo de creure. Un línia de ferrocarril d'aquesta importància i no la faran passar per Mordor?. No ens expliquin sopars de duro, que fa molts anys que ens afaitem.
Aquest corredor unirà Lisboa o Porto, amb la frontera francesa passant per Madrid, Valladolid i Bilbao.Rodalies RENFE
L'Estat espanyol també volia que s'aprovés el corredor central que travessaria la frontera francesa pel Pirineu aragonès, de moment la construcció d'aquest corredor s'ajorna, malgrat que aquesta és l'aposta principal de molts sectors polítics espanyols que no veuen clar que el trànsit ferroviari de mercaderies cap a la frontera francesa es realitzi passant per territoris que ells consideren desafins a l'Imperi.
A RENFE creuen que continuaran gestionant el servei de Rodalies a Catalunya fins el 2015 perquè asseguren que han arribat a un acord amb la Generalitat de Catalunya però des de la Generalitat ho neguen. La Generalitat està cercant altres operadors que gestionin les Rodalies però les lleis espanyoles no permeten altres operadors dels ferrocarrils de Rodalies i per poder concedir la gestió de les Rodalies a un altre operador caldria modificar aquesta llei. Ho tenim molt pelut perquè si amb el govern del PSOE era molt difícil que es modifiqués la llei per permetre concedir la gestió de les Rodalies a altres operadors podem imaginar que si guanya el PP i ho fa amb majoria absoluta aquest canvi legislatiu el veig impossible. La Generalitat de Catalunya fa temps que vol canviar d'operador perquè l'actual gestor, RENFE, ha estat incapaç de resoldre les incidències del servei.
Hablamos de trenes
Incomprensiblemente excepto para la mentalidad de los funcionarios de la Carpetovetònia interior los ferrocarriles españoles tienen dos especificidades: es una red radial que parte de la capital del Estado y uniendo todas las capitales de provincia, siguen el mismo esquema de las carreteras. La red nace en Madrid porque está pensada según una ideología española en la que Madrid es el origen y el final de todo, como un agujero negro que todo se traga, especialmente dinero, recursos y energías y del que no se saca ninguna provecho. España se mira el ombligo ferroviariamente hablando y el ombligo es Madrid. La otra peculiaridad de esta red diseñada para iluminados de la Carpetovetònia interior es que fue construida con el ancho ibérico. El ancho internacional son 1435 mm (unas 56,5 pulgadas) y fue adoptado en Estados Unidos y los principales países europeos (civilizados), los rusos adoptaron un ancho de vía de 1520 mm, otros iluminados. España adoptó el llamado ancho ibérico 1668 mm (equivalente a 6 pies castellanos de la época). Portugal tuvo que adoptar el ancho ibérico ya que su única salida terrestre era para España. Una de las razones de los iluminados que tomaron esta decisión fue que así se impediría una invasión francesa. En España también hay líneas de ancho métrico propiedad de FEVE (la RENFE de vía métrica) mayoritariamente. En Cataluña también había una compañía con ancho internacional, los Ferrocarriles de Sarrià en Barcelona y una con ancho métrico, Ferrocarriles Catalanes, ahora ambas propiedad de la Generalidad de Cataluña, de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, propietaria también de la línea de La Pobla-línea que RENFE abandonó - en ancho ibérico, de varios cremalleras y funiculares.El corredor del Mediterráneo
El corredor del Mediterráneo es una línea ferroviaria en ancho de vía internacional para el transporte de mercancías que partiendo de la frontera francesa unirá los puertos de Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Algeciras, unos 1.300 kilómetros con un coste estimado de 51.300 millones de euros los cuales ya han sido gastados unos 8.400 millones de euros, y que está previsto que esté a pleno rendimiento en 2020. La Unión Europea financiará el corredor con un 20% del coste total. Bueno, eso será siempre que se acabe construyendo. Yo no me lo acabo de creer. Una línea de ferrocarril de esta importancia y no la harán pasar por Mordor?. No nos expliquen cuentos chinos, que hace muchos años que nos afeitamos.El corredor Atlántico y Central
Este corredor unirá Lisboa o Porto, con la frontera francesa pasando por Madrid, Valladolid y Bilbao.Cercanías RENFE
El Estado español también quería que se aprobara el pasillo central que atravesaría la frontera francesa por el Pirineo aragonés, de momento la construcción de este corredor se aplaza, aunque esta es la apuesta principal de muchos sectores políticos españoles que no ven claro que el tráfico ferroviario de mercancías hacia la frontera francesa se realice pasando por territorios que ellos consideran desafina al Imperio.
En RENFE creen que continuarán gestionando el servicio de Cercanías en Cataluña hasta el 2015 porque aseguran que han llegado a un acuerdo con la Generalitat de Cataluña pero desde la Generalitat lo niegan. La Generalitat está buscando otros operadores que gestionen las Cercanías pero las leyes españolas no permiten otros operadores de los ferrocarriles de Cercanías y para poder conceder la gestión de las Cercanías a otro operador habría que modificar esta ley. Lo tenemos muy peludo porque si con el gobierno del PSOE era muy difícil que se modificara la ley para permitir conceder la gestión de las Cercanías a otros operadores podemos imaginar que si gana el PP y lo hace con mayoría absoluta este cambio legislativo lo veo imposible. La Generalitat de Cataluña hace tiempo que quiere cambiar de operador porque el actual gestor, RENFE, ha sido incapaz de resolver las incidencias del servicio.
18 de març 2011
El corredor mediterrani
El corredor mediterrani
Si penseu que es tracta d’un senyor mediterrani que es dedica a córrer ja us puc dir que aneu errats, el corredor mediterrani és una línia de ferrocarril que des de la frontera amb França recorreria Catalunya, el País Valencià (Comunitat Valenciana), Múrcia i Andalusia fins a Algeciras. Quatre Comunitats Autònomes, onze províncies, amb un total de 1300 quilòmetres de llarg i en traçat d’ample internacional que serviria tant pels trens de passatgers com pels de mercaderies.
El cost és de 51.300.000.000 d’euros i està prevista la seva entrada en servei cap al 2020. Malgrat que sigui vital per l’economia ja veieu que gaire pressa no té l’Estat, fins i tot quan aquest corredor mediterrani és considerat prioritari per la Unió Europea, necessari per aquelles Comunitats Autònomes que en faran ús, però l’Estat espanyol tot i saber els beneficis que n’obtindria mesura aquest assumpte amb la mentalitat del segle XIX, i considera que és perillós donar massa poder econòmic a determinats territoris i que aquests es comuniquin eficient i directament entre ells sense passar per Madrid. Sorprèn que una via considerada vital i prioritària no només no s’hagi construït encara, sinó que està previst que entri en servei el 2020, això sempre que no hi hagi retards o que el govern espanyol de torn no decideixi canvia d’idea. Encara no fa tants dies el govern espanyol plantejava la construcció d’un corredor que entraria des de la frontera francesa per Aragó i dubtava entre aquest corredor i el mediterrani. Fixeu-vos en la xarxa tant de carreteres com de ferrocarril de l’Estat espanyol, és radial, tot parteix de Madrid, tot es dirigeix cap a Madrid. La línia de ferrocarril que uneix Barcelona amb València és en alguns trams de via única, i per allà passen mercaderies i passatgers. Les autopistes que van de Barcelona a València són de peatge, de peatges hauria de dir, i si no vaig errat és la més cara. Si ara anar a València amb l’Euromed suposa tres hores de viatge, quan existeixi el corredor mediterrani i es pugui fer en AVE el viatge durarà 1 hora 50 minuts. El president de la Generalitat de Catalunya, Artur Mas ha dit que “Si algun sector pot contribuir a superar les dificultats actuals és precisament la nostra capacitat de sortir a l’exterior. Aquesta és la nostra aorta econòmica, la nostra artèria principal que ens ha de connectar amb Europa i amb el Món”. No ho digui gaire sort això que el corredor és la nostra aorta econòmica que encara ens la tallaran, i tampoc digui que ens servirà per connectar-nos a Europa, això la gent de l’Altiplà ho podrien entendre malament. El ministre de Foment del govern espanyol José Blanco ha dit que “aquesta és la Espanya en xarxa que volem, una Espanya on no hi hagi quilòmetre 0, una Espanya en la que cada punt del país sigui centre i no perifèria”. No creieu que repeteix excessivament “Espanya”?, tot un exercici d’espanyolisme redundant quan simplement podria haver dit que construiran una xarxa que per primera vegada no serà radial., és a dir, no passarà per Madrid.
Vídeo: CORREDOR DEL MEDITERRANI - JOSÉ BLANCO Y ARTUR MAS
http://www.youtube.com/watch?v=rzIh_d-RXMA
El corredor mediterráneo
Si cree que se trata de un señor mediterráneo que se dedica a correr ya os puedo decir que vaya errados, el corredor mediterráneo es una línea de ferrocarril que desde la frontera con Francia recorrería Cataluña, Comunidad Valenciana (Comunidad Valenciana), Murcia y Andalucía hasta Algeciras. Cuatro Comunidades Autónomas, once provincias, con un total de 1300 kilómetros de largo y en trazado de ancho internacional que serviría tanto para los trenes de pasajeros como los de mercancías. El coste es de 51300 millones de euros y está prevista su entrada en servicio hacia 2020. A pesar de que sea vital para la economía ya veis que mucha prisa no tiene el Estado, incluso cuando este corredor mediterráneo es considerado prioritario por la Unión Europea, necesario para aquellas Comunidades Autónomas que lo usarán, pero el Estado español todo y saber los beneficios que obtendría medida este asunto con la mentalidad del siglo XIX, y considera que es peligroso dar demasiado poder económico en determinados territorios y que éstos se comuniquen eficiente y directamente entre ellos sin pasar por Madrid. Sorprende que una vía considerada vital y prioritaria no sólo no se haya construido aún, sino que está previsto que entre en servicio en 2020, ello siempre que no haya retrasos o que el gobierno español de turno no decida cambia de idea. No hace tantos días el gobierno español planteaba la construcción de un corredor que entraría desde la frontera francesa por Aragón y dudaba entre este corredor y el mediterráneo. Fijaos en la red tanto de carreteras como de ferrocarril del Estado español, es radial, todo parte de Madrid, todo se dirige hacia Madrid. La línea de ferrocarril que une Barcelona con Valencia es en algunos tramos de vía única, y por allí pasan mercancías y pasajeros. Las autopistas que van de Barcelona a Valencia son de peaje, de peajes debería decir, y si no me equivoco es la más cara. Si ahora ir a Valencia con el Euromed supone tres horas de viaje, cuando exista el corredor mediterráneo y se pueda hacer en AVE el viaje durará 1 hora 50 minutos. El presidente de la Generalitat de Cataluña, Artur Mas ha dicho que "Si algún sector puede contribuir a superar las dificultades actuales es precisamente nuestra capacidad de salir al exterior. Esta es nuestra aorta económica, nuestra arteria principal que nos ha de conectar con Europa y con el Mundo ". No lo diga mucha suerte eso que el corredor es nuestra aorta económica que todavía nos la cortarán, y tampoco diga que nos servirá para conectarnos a Europa, eso la gente del Altiplano lo podrían entender mal. El ministro de Fomento del gobierno español José Blanco dijo que "esta es la España en red que queremos, una España donde no haya kilómetro 0, una España en la que cada punto del país sea centro y no periferia". No creéis que repite excesivamente "España"?, Todo un ejercicio de españolismo redundante cuando simplemente podría haber dicho que construirán una red que por primera vez no será radial., Es decir, no pasará por Madrid.






